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O futebol é o maior esporte do planeta. Fórmula 1 e basquete estão lá em cima também, mas não chegam nem perto do futebol em nenhuma medida de popularidade global. O que, aliás, ficará totalmente evidente na Copa do Mundo deste ano. De fato, a última final de Copa, em 2022, com Lionel Messi pela Argentina, foi o maior evento esportivo que já assisti ao vivo. E eu nem me considero fã de futebol.
Os Estados Unidos são a grande exceção ao domínio global do futebol, já que por lá futebol americano, beisebol e basquete são todos mais populares. O público americano simplesmente não entende o apelo do futebol. A maior crítica é que ele tem poucos gols e, portanto, não é tão emocionante. Além disso, parece que não conseguimos aceitar empates e disputas por pênaltis como desfechos viáveis.
Para ser justo, nenhum fã de futebol realmente gosta desses aspectos do esporte. E, embora a maioria seja crítica, isso não diminui nem um pouco sua paixão. Porque o que o futebol oferece é tensão constante. Ela cresce toda vez que um time parte para o ataque. Na maior parte do tempo, a jogada fracassa. Mas, quando sai o gol, é uma grande vitória, e os torcedores comemoram de acordo. A raridade dos gols é uma característica do futebol, não um defeito. Porque os torcedores valorizam a tremenda habilidade e o trabalho em equipe necessários para marcar um único gol no mais alto nível do esporte.
Se você fizer uma pesquisa com americanos, porém, eles dirão que querem jogos com mais gols. Como isso poderia ser feito? Talvez aumentando o tamanho do gol? Isso certamente funcionaria. Mas a que custo? De repente, jogadores muito inferiores estariam marcando à vontade. Aquela tensão desapareceria. Veríamos 20 ou 50 gols por partida. E as habilidades aparentemente sobre-humanas de Messi e de outros do seu nível seriam neutralizadas. Você talvez ganhasse alguns fãs americanos, mas perderia o resto do mundo. Porque os gols seriam artificiais.
É exatamente isso que a Fórmula 1 e a FIA fizeram com o regulamento de 2026. Depois de fazer minhas previsões para 2026, quis esperar algumas corridas antes de comentar os impactos. Eu talvez tivesse esperado até depois da Arábia Saudita e do Bahrein, mas infelizmente essas corridas foram canceladas por causa do conflito em curso no Oriente Médio. É ruim para os fãs e para os organizadores dessas provas, mas talvez isso acabe sendo um saldo positivo para o esporte, porque dá às equipes, à F1 e à FIA cinco semanas para recuar para algo que se pareça com os 75 anos anteriores da Fórmula 1 até chegarmos a Miami. Por mais improvável que seja, só nos resta torcer.
Mudanças significativas
Resumindo os problemas do novo regulamento, as unidades de potência híbridas obrigam os pilotos a recarregar suas baterias nas zonas de frenagem e nas curvas. Eles fazem isso tirando o pé antes, freando antes e reduzindo marchas antes. Então as zonas de frenagem agora são zonas de recarga, e a maioria das curvas não pode mais ser contornada no limite. Os pilotos também podem escolher, ou não, quando e onde recarregar suas baterias, o que leva a velocidades dramaticamente diferentes em vários pontos da pista.
No GP do Japão mais recente, isso fez Oliver Bearman tomar uma atitude evasiva ao se aproximar de Franco Colapinto com uma diferença de 45 km/h na entrada da curva Spoon. Bearman estava usando potência extra com o botão de boost, enquanto Colapinto reduzia marchas por causa de uma bateria esgotada. Bearman bateu nas barreiras com uma força de 50 Gs e, felizmente, saiu apenas com machucados leves. Além do aumento do risco que esse tipo de corrida cria, ilustrado pelo acidente de Bearman, esse novo regulamento é simplesmente contrário ao espírito e aos pilares centrais não apenas da F1, mas do automobilismo de forma mais ampla.
No meu texto de estreia sobre F1, descrevi os quatro passos para se tornar fã da Fórmula 1. Isso foi antes da estreia da revolucionária série da Netflix Drive To Survive (DTS), que praticamente sozinha dobrou a audiência da F1 nos EUA. Desde então, eu passei simplesmente a dizer aos fãs em potencial para assistirem a DTS. É um atalho. Mas, com esse novo regulamento, preciso destacar um desses quatro passos-chave: experimentar dirigir em uma pista. Fãs de esportes como futebol americano, futebol, basquete e beisebol já tiveram acesso ao esporte do ponto de vista do jogador.
Podemos nos relacionar com a habilidade exigida e com o que significa ser realmente grande. Se você nunca dirigiu um carro em uma pista, então não faz ideia do que é a F1. Você apenas comprou o glamour, o drama e a moda. Porque, se tivesse andado em pista, entenderia por que esse novo regulamento é tragicamente falho. E teria empatia por pilotos como Max Verstappen, que seguem sendo tão críticos, críticas que começaram lá em 2023. Não é porque o carro dele não é competitivo neste ano. É porque essas regras neutralizam, na prática, os dois princípios, habilidades e desafios fundamentais de pilotar um carro de corrida: frear e dirigir no limite absoluto.
Acelerar, frear e fazer curvas
Dirigir um carro de corrida se resume a três coisas: acelerar, frear e fazer curvas. Das três, frear é, de longe, a mais desafiadora. A habilidade na frenagem é o que separa os bons pilotos dos grandes e os grandes dos talentos geracionais. Acertar uma zona de frenagem é como acertar uma bola de três no basquete. É o arremesso mais difícil de converter. Como sabemos que é o mais difícil? Porque ele vale um ponto a mais.
Na frenagem, trata-se de aplicar o mínimo necessário para desacelerar o carro e fazer o ápice, saindo da curva com a máxima velocidade. É aí que décimos de segundo podem ser ganhos ou perdidos. Não há margem para erro. Os pilotos fazem isso na classificação, quando as zonas de frenagem não são disputadas, e fazem isso na corrida, onde os melhores momentos da história da F1 aconteceram quando dois ou mais pilotos brigaram entre si na entrada de uma zona de frenagem e na saída de uma curva, o equivalente a converter uma bola de três com a mão do adversário na sua cara.
Quando falamos em dirigir no limite absoluto, estamos falando da combinação dessas três coisas, acelerar, frear e virar, na qual o piloto está levando o carro ao limite de suas capacidades físicas em termos de aderência, tração, velocidade de contorno, forças G, desaceleração, confiabilidade etc. É pilotagem a fundo desde a largada até a bandeirada, com alguma estratégia e gerenciamento de pneus no meio do caminho. É isso que queremos ver, e é a aplicação dessa habilidade que também separa os bons, os grandes e os talentos geracionais.
O regulamento de 2026 neutraliza essas duas habilidades fundamentais porque as zonas de frenagem já não importam mais, e os carros não podem mais ser guiados no limite por mais do que algumas curvas antes de precisarem recuperar energia. É como eliminar a linha de três pontos do basquete. Imagine isso. Você ainda poderia arremessar de longe, mas valeria só dois pontos. Isso destruiria a vantagem sobre a qual jogadores como Steph Curry construíram carreiras dignas do debate de maior de todos os tempos. De repente, ele seria apenas como qualquer outro jogador em quadra.
Fernando Alonso faz alusão a isso ao afirmar que até o chef da equipe poderia pilotar esses carros tão bem quanto. Sob o regulamento de 2026, não há diferença perceptível entre bom, grande e geracional. É exatamente por isso que Isack Hadjar e o novato Arvid Lindblad, bons pilotos, parecem competitivos com Max Verstappen, um talento geracional, em equipamentos semelhantes: porque Max está tentando aplicar suas habilidades de pilotagem objetivamente superiores a um conjunto de regras que não as recompensa, enquanto Hadjar e Lindblad estão se adaptando mais rapidamente a esse campo de jogo castrado. É também por isso que Kimi Antonelli está competitivo com George Russell. Russell é claramente o piloto mais habilidoso e experiente sob os princípios tradicionais da F1, frenagem e pilotagem no limite, mas essas habilidades já não lhe dão vantagem. E deveriam, sim.
O que estamos vendo em todo o universo da F1 são três grupos diferentes dando sua opinião sobre o novo regulamento. Primeiro, temos os fãs, jornalistas, eu incluído, comentaristas e pilotos que apreciam o esporte pelo que ele é, e sempre foi, e se sentem compelidos, pelo amor ao esporte, a expressar suas opiniões reais. Em seguida, temos aqueles que têm interesse no novo regulamento, direta ou indiretamente, F1, FIA, Mercedes, Audi, qualquer um tentando agradar a F1 ou a FIA, Ferrari em certa medida, pilotos que não podem dizer o que querem, que estão sendo francamente desonestos em seus elogios ao novo regulamento e às corridas que vimos até agora. E, por fim, temos os fãs e comentaristas que simplesmente não sabem melhor e acreditam que o que vimos nas três primeiras corridas é de fato um grande espetáculo.
Os que apoiam o novo regulamento apontam a ação roda com roda e as ultrapassagens frequentes nas três primeiras corridas como prova de que ele é bom para o esporte. Lewis Hamilton, por acaso, é um deles, mas seu apoio precisa ser analisado e colocado em contexto. Em primeiro lugar, a Ferrari tem um carro rápido, e isso lhe permitiu conquistar seu primeiro pódio pela Scuderia na China. O legado de Hamilton estava seriamente em risco na temporada passada, então isso é um alívio bem-vindo. Também reduziu um óbvio déficit de habilidade em relação a seu companheiro de equipe Charles Leclerc. O ponto principal de Hamilton, porém, é que os carros estão mais propensos à disputa e mais fáceis de seguir. Isso é uma função do desenho aerodinâmico, que tem menos downforce e gera menos ar sujo. Mas isso é independente da unidade de potência e da forma de entrega de potência. Presume-se que poderíamos ter uma coisa sem a outra, então esses pontos precisam ser tratados separadamente.
Quanto às ultrapassagens, é aí que a analogia com o futebol se aplica. Queremos ver mais ultrapassagens? Sim. Assim como gostaríamos de ver mais gols. Mas não às custas do próprio esporte. E, se tivermos de aceitar a F1 como ela é e foi durante 75 anos, que assim seja. Podemos reclamar da falta de ultrapassagens e ainda assim amar o esporte. Como descreve Fernando Alonso, “Ultrapassar hoje em dia é acidental. De repente você se vê com mais bateria do que o carro da frente, e então ou bate neles ou ultrapassa. É uma manobra evasiva, não uma ultrapassagem.” Se for esse o caso, e é, é difícil imaginar uma condenação mais dura ao novo regulamento. Claro, foi exatamente isso que aconteceu com Bearman no Japão. Ele tinha tanta potência e velocidade a mais que precisou evitar uma batida com Colapinto, mas em seguida ultrapassou o piloto argentino de lado. Isso não é Fórmula 1.
O que é encorajador é que a Fórmula 1 claramente sabe que há um problema. Tanto que vem sendo acusada de manipular imagens onboard para que não vejamos a desaceleração dramática nas retas quando os pilotos recuperam energia nas zonas de frenagem. Também foi acusada de censurar críticas de pilotos nos vídeos oficiais de coletivas de imprensa que publica online.
Se os poderosos da F1 estivessem orgulhosamente defendendo o novo regulamento, não teriam problema algum com essas coisas. Felizmente, ainda há algum tempo para corrigir isso antes da próxima corrida. Infelizmente, talvez não seja suficiente. Estamos ouvindo que a divisão de potência entre o motor a combustão interna e o elétrico pode ser ajustada de 50/50 para 60/40, respectivamente, mas provavelmente não a tempo de Miami. De todo modo, isso soa mais como um curativo do que como uma cura. A única solução é voltar aos princípios centrais da F1: frenagem e pilotagem no limite. Qualquer coisa abaixo disso não é F1. Como qualquer um que já tenha dirigido um carro em uma pista saberia.
*Reportagem originalmente publicada em Forbes.com
