Forbes, a mais conceituada revista de negócios e economia do mundo.
Nove anos depois de Elon Musk prometer eletrificar o transporte rodoviário com o Semi elétrico da Tesla, o veículo finalmente começa a entrar em algo parecido com uma produção regular. O detalhe é que, enquanto a Tesla trata o preço real do Semi no mundo real como segredo de Estado, uma novata sino-europeia está fazendo o oposto — entrando no mercado americano com um caminhão elétrico de grande porte com cara de Tesla e um preço estampado na vitrine.
Essa empresa é a Windrose Tech, liderada pelo CEO e fundador Wen Han, 35 anos, que fala abertamente praticamente tudo o que você quiser saber sobre seu caminhão elétrico: preço, autonomia, peso, capacidade de carga — e, sim, por que o veículo parece ter saído da mesma reunião de design da Tesla.
“Nosso caminhão se parece muito com o da Tesla porque é isso que a aerodinâmica determina”, disse Han por videochamada, do lado de fora de um restaurante em uma noite fria em Antuérpia, na Bélgica (onde a Windrose está hoje sediada). “De forma até um pouco surpreendente, conseguimos patentear nos Estados Unidos o desenho da nossa cabine e também do chassi.”
“O custo do combustível é muito maior para as frotas do que o custo com motoristas, e muito maior do que o custo do caminhão”
Wen Han, CEO da Windrose Tech
A Windrose começou a vender as primeiras unidades de seu caminhão elétrico para clientes na Califórnia e no Texas. O modelo R700, de 1.400 cavalos, custa US$ 300 mil e mira cerca de 650 quilômetros de autonomia por carga. Ele pesa pouco menos de 10 toneladas e pode transportar até 27 toneladas de carga nos EUA. A proposta de Han inclui três meses de recarga gratuita por meio da Greenlane Infrastructure, que está construindo estações de recarga de alta potência no sul da Califórnia, Nevada e Arizona. (A empresa tem acordos semelhantes na Europa, onde acaba de anunciar uma parceria de recarga com a francesa ENGIE Vianeo, e o caminhão é vendido por 250 mil euros.)
O preço da Tesla ainda não foi divulgado publicamente. Clientes iniciais disseram à Forbes que ele varia entre US$ 225 mil e cerca de US$ 300 mil, com base em autonomias de 480 quilômetros ou 800 quilômetros por carga. Isso é um pouco mais do que os US$ 180 mil que Musk anunciou publicamente em 2017 (embora seja mais barato do que modelos elétricos da Kenworth, Daimler e Volvo, que podem custar US$ 400 mil).
Embora os caminhões da Windrose e da Tesla custem pelo menos US$ 100 mil a mais do que modelos movidos a diesel, eles se qualificam para créditos generosos na Califórnia — do estado, de agências locais de combate à poluição e de concessionárias de energia — que praticamente compensam todo o preço de compra. E, no Texas, que ampliou sua capacidade de geração elétrica com grandes novos projetos de energia eólica, solar e baterias, a eletricidade é uma maneira mais barata de movimentar carga.
Han, que recentemente transferiu a sede da empresa de Hefei, na China, para Antuérpia, quer produzir até 2 mil unidades neste ano, com algumas centenas delas indo para os EUA, ao mesmo tempo em que inicia vendas na Europa, América Latina e mercados asiáticos. Em 2027, com produção terceirizada na China, Europa e possivelmente nos EUA, ele pretende fabricar pelo menos 10 mil unidades e depois ampliar a escala a partir daí.
“Os Estados Unidos serão um dos nossos maiores mercados”, disse. E, mesmo com tarifas elevadas, “vamos ganhar dinheiro”.
Han está iniciando as vendas com unidades importadas, produzidas na China sob contrato com a Anhui Jianghuai Automobile Group e a Higer Bus, e trabalha com a fabricante de caminhões elétricos Xos, de Los Angeles, como distribuidora na Califórnia. No longo prazo, ele quer construir uma fábrica dedicada nos EUA, possivelmente no Arizona, para reduzir taxas de importação e aumentar a rentabilidade. “Enquanto isso, também gostaríamos de trabalhar com a Xos na unidade deles no Tennessee para produção.”
Apesar da vantagem de custo que a Windrose está aproveitando, com a base chinesa rápida e barata de fornecimento de veículos elétricos e baterias, ainda assim é uma aposta para a jovem empresa, fundada em 2022. Até agora, ela levantou cerca de US$ 400 milhões — principalmente de investidores chineses — para tentar entrar em um mercado americano de caminhões pesados elétricos que tem sido mais de nicho do que de explosão, com média de aproximadamente mil unidades por ano nos últimos anos.
A Tesla, como sempre, fez as maiores promessas, com meta de vender até 50 mil Semis por ano, produzidos em uma nova linha de montagem em sua Gigafactory de Nevada. Mas, em seu relatório de resultados mais recente, a empresa retirou discretamente uma referência à capacidade de produção do Semi. Mudanças nas regulações federais e nos incentivos para caminhões limpos sob a administração Trump tornaram a perspectiva do mercado mais nebulosa neste ano, segundo Ann Rundle, vice-presidente da consultoria do setor de transporte ACT Research.
“É meio uma carta na manga, mas vemos 2026 com números bem baixos — pouco abaixo de 1.400 unidades”, disse ela à Forbes no mês passado.
A economia está se movendo em duas direções ao mesmo tempo. O aumento do preço da eletricidade no último ano elevou o custo de recarga de grandes caminhões elétricos, como os da Windrose e da Tesla. Mas a guerra dos Estados Unidos com o Irã fez os preços do diesel subirem ainda mais rápido, com alta de 40% para US$ 5,16 no país no último mês, segundo a AAA. Se o combustível continuar caro, os caminhões elétricos começam a parecer menos uma virtude climática e mais uma decisão de planilha.
“O custo do combustível é muito maior para as frotas do que o custo com motoristas, e muito maior do que o custo do caminhão”, disse Han. “O maior custo que você quer eliminar é o combustível.”
Atualmente, o caminhão da Windrose tem cerca de 160 quilômetros a menos de autonomia por carga do que o da Tesla porque usa células de bateria de fosfato de ferro-lítio, menos densas em energia, fabricadas pela chinesa CALB. A vantagem, segundo a Windrose, é que essa química é menos propensa ao superaquecimento e oferece maior durabilidade geral em comparação com as células de íon-lítio usadas no Tesla Semi. Em 2027, uma versão atualizada do caminhão será vendida como E960, equipada com uma nova bateria de lítio-manganês-ferro que, segundo Han, deverá oferecer 965 quilômetros de autonomia por carga, 20% a mais do que o modelo da Tesla. O preço ainda não foi definido, mas “não será muito mais alto” do que o caminhão atual de 650 quilômetros, disse ele à Forbes.
Cidadão chinês, Han cursou o ensino médio e a faculdade nos Estados Unidos, além de ter obtido um MBA em Stanford. Além de falar inglês fluentemente, ele também fala espanhol, o que ajuda, já que a Windrose recentemente firmou uma parceria no Chile e quer vender para vários outros mercados sul-americanos. Antes da Windrose, foi CFO e chefe de estratégia da PlusAI, desenvolvedora de tecnologia para caminhões autônomos do Vale do Silício com raízes chinesas, que separou suas operações nos EUA e na China em 2023.
Essa experiência ajudou a moldar o discurso da Windrose: segundo ele, a autonomia é mais fácil de incorporar em uma plataforma elétrica do que adaptar a uma base a diesel.
“A verdadeira autonomia não vem por cima de um caminhão a diesel. É quase impossível”, disse Han, apontando para mudanças de hardware, como sistemas de direção que precisam ser projetados de forma diferente para condução automatizada.
O caminhão da Windrose atualmente não é automatizado, embora tenha alguns recursos de assistência ao motorista, incluindo controle de cruzeiro adaptativo, centralização em faixa e frenagem automática de emergência. Ele também é vendido como cabine-leito, com assentos traseiros que se transformam em cama. A cabine também é semelhante à dos Semis da Tesla, com assento do motorista centralizado e telas planas.
Com o início das vendas nos EUA, Han espera concluir uma rodada adicional de captação de US$ 100 milhões. Ele também não está preocupado com a reversão do apoio federal a caminhões limpos reduzir a demanda por modelos movidos a bateria.
“Tudo bem. A administração não precisa se importar”, disse. “As pessoas se importam com dinheiro. Eletricidade é mais barata do que diesel para um caminhão.”
*Reportagem originalmente publicada em Forbes.com
